An Bord des größten Frachtschiffs der Welt: Ist das die Zukunft des Reisens und Transports? | Schiffsemissionen

YoEs ist 20 Uhr an einem Samstag und acht von uns sitzen an einem Tisch an Bord eines Bootes und halten unsere Teller mit Spaghetti Carbonara in der Hand, während unsere Stühle hin und her rutschen. Michel Péry, der Gastgeber des Abendessens, spielt die Bedeutung der Zeit herunter und nennt sie „Sturm der Journalisten“ – etwas, das Seeleute nicht als Sturm einstufen würden, das dramatische Journalisten aber als solchen bezeichnen könnten, um ihre Leser zu unterhalten.

Doch nach einer harten Nacht in unseren Hütten mit Windgeschwindigkeiten von bis zu 120 km/h oder Stärke 12 (offiziell ein Hurrikan) muss Péry zugeben, dass es sich nicht nur um einen „Journalistensturm“ handelte, sondern um etwas Reales.

Ich bin an Bord der Neoliner Origin, dem größten Segelfrachtschiff der Welt, auf ihrer zweiwöchigen Jungfernfahrt von der Westküste Frankreichs nach Baltimore, Maryland, in den Vereinigten Staaten. Und nicht alles ist ein Zuckerschlecken.

Durch den Betrieb mit reduzierter Geschwindigkeit und die Jagd nach dem Wind will der Neoliner Origin seine Treibhausgasemissionen im Vergleich zu einem gleichwertigen dieselbetriebenen Frachtschiff um 80 % reduzieren und damit einen Weg zur Dekarbonisierung der notorisch schmutzigen Schifffahrtsindustrie einschlagen.

Der Antrieb erfolgt hauptsächlich durch zwei halbstarre Segel aus Carbon und Glasfaser sowie einen dieselelektrischen Ersatzmotor.

An Bord befinden sich acht Passagiere, mehr als ein Dutzend Besatzungsmitglieder und 1.204 Tonnen Fracht, darunter 500.000 Flaschen Hennessy-Cognac, Container voller gekühlter französischer Brioche, ein Dutzend Gabelstapler und acht Renault-Hybridautos.

Ich nahm die Einladung an, mit dem Neoliner Origin zu segeln, weil die erste transatlantische Reise als Umweltautorin meinem eigenen Ziel entsprach: von meinem Zuhause in Berlin aus zu meiner Familie in Kanada zu reisen, ohne zu fliegen, um meinen CO2-Fußabdruck zu reduzieren.

Kaum 80 % der weltweit gehandelten Waren werden per Schiff transportiert und die Industrie stellt ca 3 % der weltweiten Kohlenstoffemissionen. Wenn der Seeverkehr ein Land wäre, wäre es das der sechstgrößte Emittent der Welt. Ein Großteil der Schifffahrtsindustrie verwendet auch einen der schmutzigsten fossilen Brennstoffe: Schweröl oder Bunkeröl genannt, ist der teerartige Schlamm, der sich am Boden eines Fasses raffiniertes Öl befindet.

Windbetriebene Frachtschiffe könnten sogar eine Alternative zum Fliegen bieten, einer der kohlenstoffintensivsten Aktivitäten. wenn nur 10 % der Weltbevölkerung fliegenDer Luftverkehr verursacht 2,5 % der weltweiten Emissionen.

„Ich habe 15 Jahre lang davon geträumt, Kapitän dieses Bootes zu sein“, sagt einer der Kapitäne des Neoliner Origin, Antonin Petit, der mit seiner Familie vor der Bretagne segelte und an der französischen Küste Meeresmüll sammelte.

„Etwas Wirkliches für den Planeten zu tun und die Verbrennung von Treibstoff in der Atmosphäre für den Transport von Gütern auf dem Seeweg zu vermeiden, ist der Traum meines Lebens“, sagt er.

An Bord finden die Tage schnell ihren eigenen Rhythmus: Frühstück, Mittag- und Abendessen mit den anderen Passagieren und der Crew im Speisesaal, Mahlzeiten oft inspiriert von der französischen Küche und immer gefolgt von einer Käseplatte. Wir unterhalten uns mit Kartenspielen in der Passagierlounge und beobachten Wale vom Oberdeck aus, wo wir Wale und Delfine sowie Seevögel aller Formen und Größen entdecken.

Wir werden eingeladen, auf die Brücke zu gehen, wo wir erfahren, dass der Motor nur zwischen 20 und 50 % seiner Kapazität ausgelastet ist, was bedeutet, dass die Segel ihren Dienst tun und den Treibstoffverbrauch senken.

Aber drei Tage nach Beginn der Reise ändern sich die Dinge. Die obere Platte eines der Carbonsegel reißt und bricht dann, wodurch es unbrauchbar wird. Es wird vermutet, dass dies auf einen Fehler in der Konstruktion und den Abmessungen des Panels zurückzuführen ist.

Das Segel kann erst repariert werden, wenn wir eine Woche später die kleine Inselgruppe Saint-Pierre und Miquelon vor der Küste Kanadas erreichen. Dann fliegt ein Team von fünf Technikern aus Frankreich ein und baut das Segel in den nächsten fünf Tagen in einer provisorischen Werkstatt im Frachtraum mühsam wieder auf.

Das Vorsegel kann weiterhin genutzt werden, also bewegen wir uns in Richtung Westen. Aber dieses einzige Segel macht die ehrgeizigen Ziele zur Treibstoff- und Emissionsreduzierung für die Reise zunichte. Die Besatzung ist gezwungen, sich für die nächsten 12 Tage der Überfahrt nach Baltimore auf den 4.000-kW-Motor zu verlassen.

Es ist auch eine schlechte Zeit. Wir sind in ein Tiefdruckgebiet gesegelt, in der Hoffnung, die starken Winde als Antrieb zu nutzen. Aber die Winde verhalten sich nicht so, wie Wettervorhersagesoftware sie modelliert hat – eine Lücke zwischen Vorhersage und Realität, die laut Besatzungsmitgliedern aufgrund der Auswirkungen des Klimazusammenbruchs immer häufiger auftritt.

Stattdessen hört der Tiefpunkt ganz oben auf dem Schiff auf und bleibt dort anderthalb Tage lang, wodurch das Abendessen ins Rutschen kommt und ich erleichtert bin, dass ich daran gedacht habe, Pillen gegen Seekrankheit einzupacken.

Das neue Schiff befinde sich noch in der Pilotphase, frisch von der Werft, erinnert uns die Crew, daher sei mit Rückschlägen zu rechnen. Vorerst ist das Abenteuer Teil der Reisekosten.

Ist das also wirklich die Zukunft des Transports und Reisens?

Nach Untersuchungen des International Council on Clean Transportation (ICCT) werden 90 % der Dekarbonisierung der Schifffahrt eine Umstellung von schmutzigem Kraftstoff auf umweltfreundlichere Kraftstoffe (idealerweise erneuerbarer Wasserstoff) erfordern, und die restlichen 10 % werden Effizienzverbesserungen beinhalten, wie etwa die Anpassung der Schiffssegel für windunterstützte Antriebe.

Bryan Comer, Direktor des ICCT-Marineprogramms, sagt: „Der windunterstützte Antrieb bietet die Möglichkeit, den Kraftstoffverbrauch und die Kosten zu senken, was nützlich ist, da erneuerbarer Wasserstoff drei- bis viermal teurer sein wird als fossile Kraftstoffe.“

Für Passagierschiffe fallen jedoch zusätzliche Kosten an: das Ticket: Eine zweiwöchige Überfahrt von Saint-Nazaire nach Baltimore mit Neoline kostet 3.200 € (2.800 £).

Bei Frachtschiffen ist die Nutzung des Windes jedoch nicht so einfach wie das Anbringen von zwei Segeln. Ein Segelfrachter muss von Grund auf neu gebaut werden (der Bau des Neoliner Origin kostete 60 Millionen Euro) oder einer teuren Modernisierung unterzogen werden.

Es stellt sich auch die Frage der Größe: die Neoliner Origin Roll-on und Roll-off 136 Meter lang Es ist das größte einer neuen Welle von Segelfrachtschiffen, aber klein im Vergleich zu den 400-Meter-Giganten, die den Suezkanal blockieren und in der internationalen Schifffahrt eingesetzt werden.

Für kleinere Schiffe mag der Windantrieb größere Auswirkungen haben, aber „dafür wären mehr Schiffe erforderlich, um die gleiche Menge an Fracht zu bewegen“, sagt Comer.

„Das scheint also kein realistischer Weg für die internationale Schifffahrt zu sein, wo die Dinge immer größer werden.“

Trotz des kaputten Segels und des Tiefdrucksystems kamen wir nur einen Tag später als geplant im Hafen von Baltimore an. Auch wenn Neoline ihre ersten Daten zum Treibstoffverbrauch erst in sechs Monaten veröffentlichen wird, deuten die Schätzungen des Kapitäns darauf hin, dass das Schiff seinen Treibstoffverbrauch um fast die Hälfte dessen reduziert hat, was ein herkömmlicher Frachter verbrauchen würde, da es sich auf ein einziges Segel und einen einzigen Motor verlässt. Neoliner Origin hat in den kommenden Monaten mehr als 100 Passagiertickets für zukünftige Reisen verkauft.

Nach zwei Wochen voller Abenteuer bin ich froh, wieder an Land zu sein. Und die Endabrechnung meiner Reise von Berlin nach Ottawa ohne Flug ergab, dass ich 22 Tage lang mehr als 9.500 Kilometer (5.900 Meilen) durch neun Städte zurückgelegt habe, davon 30 Stunden im Zug und 15 Tage auf einem aufregenden, sehr CO2-armen Frachtschiff, das den Ozean überquerte.

Es war das Ende meiner Reise, aber Petit sieht in der ersten Überfahrt des Neoliner Origin nicht nur den Beginn des Lebens des Schiffes, sondern auch den Höhepunkt jahrzehntelanger Arbeit. „Ich bin sehr stolz, endlich hier zu sein“, sagt er.

Das Warten habe sich gelohnt, seine persönlichen Überzeugungen mit seinem Berufsleben in Einklang zu bringen, sagt er. „Es ist eine Versöhnung zweier Teile meines Lebens, die zuvor getrennt waren. Neoline erlaubt mir, das zu tun, und wir werden versuchen, es zu stärken und es dauerhaft zu machen.“